Toller Erfolg von DDr. Helmut Raffelsberger und Richard Wagner.

I M  N A M E N  D E R  R E P U B L I K

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich erkennt durch seinen Richter Mag. Kofler über die Beschwerde des Flugsportverein Peuerbach, c/o Peter Weidenholzer, Sölden 6, 4722 Peuerbach gegen den Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 24. Juli 2018, GZ: VERK-2018348418/6, betreffend Vorschreibung einer Verwaltungsabgabe,
zu Recht:

I. Der Beschwerde wird insofern stattgegeben, als eine Verwaltungsabgabe in der Höhe von 27,20 Euro vorgeschrieben wird.

II. Gegen dieses Erkenntnis ist eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nicht zulässig.
4021 Linz / Volksgartenstraße 14 Telefon: +43 732 7075-18004 Fax: +43 732 7075-218018 E-Mail: post@lvwg-ooe.gv.at / www.lvwg-ooe.gv.at
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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I. Die belangte Behörde hat mit dem in der Präambel zitierten BescheidSpruchpunkt I. der nunmehrigen Beschwerdeführerin (Bf) gemäß § 9 LFG die Bewilligung von insgesamt 150 Außenlandungen und 150 Außenabflügen auf einen bzw. von einem näher bezeichneten Start- und Landeplatz für vier näher bezeichnete Ultraleicht-Luftfahrzeuge, befristet bis 31. Juli 2019 ausschließlich für private Zwecke, erteilt. Es wurden näher bezeichnete Auflagen und Bedingungen vorgeschrieben.
Unter Spruchpunkt II. dieses Bescheides wurde gemäß § 78 AVG iVm § 382 lit. b Bundesverwaltungsabgabenverordnung (BVwAbgV) eine Verwaltungsabgabe in der Höhe von 975 Euro (= 150 x 6,50 Euro) vorgeschrieben.

Gegen die Vorschreibung der Verwaltungsabgabe hat die Bf innerhalb offener Frist eine begründete Beschwerde erhoben und beantragt, die Verwaltungsabgabe – wie bei den bisher erteilten Bewilligungen – mit 27,20 Euro festzusetzen.

Hierüber hat das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich durch seinen nach der Geschäftsverteilung zuständigen Richter (Art. 135 Abs. 1 1.Satz B-VG) erwogen:
Spruchpunkt I. des behördlichen Bescheides ist – mangels Anfechtung – in Rechtskraft erwachsen. Die Beschwerde richtet sich ausschließlich gegen die Vorschreibung der Verwaltungsabgabe in der Höhe von 975 Euro, wobei – wie bereits dargelegt – beantragt wurde, gemäß § 382 lit. a BVwAbgV eine Verwaltungsabgabe in der Höhe von 27,20 Euro vorzuschreiben.
Tarifpost 382 der BVwAbgV lautet auszugsweise: Bewilligung von Außenlandungen und Außenabflügen (§ 9 Abs. 2 LFG) a. für eine unbestimmte Anzahl von Fällen …… 27,20 Euro b. für Einzelfälle …. 6,50 Euro.

Gemäß Erkenntnis des VwGH 19.12.2013, 2013/03/0125 ist die Verwaltungsabgabe pro bewilligtem Start- und Landeplatz vorzuschreiben. Die gegenständliche Bewilligung wurde nur für einen einzigen Start- und Landeplatz erteilt.
Es ist geradezu denkunmöglich, dass für eine Bewilligung einer größeren Anzahl von Außenlandungen und Außenabflügen, wenn es sich um – eine unbestimmte Anzahl handelt, eine Verwaltungsabgabe von 27,20 Euro vorzuschreiben ist, – eine ziffernmäßig bestimmte Anzahl handelt, pro Außenlandung bzw. Außenabflug eine Verwaltungsabgabe von 6,50 Euro zu entrichten ist.
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Dies würde zu folgendem Ergebnis führen: Bei Bewilligung einer unbestimmten – z.B. einer dreistelligen oder (theoretisch) noch größeren – Anzahl von Außenlandungen und Außenabflügen wäre eine Verwaltungsabgabe von „nur“ 27,20 Euro zu entrichten, während bereits bei einer Bewilligung von exakt fünf Außenlandungen und Außenabflügen eine höhere Verwaltungsabgabe (im konkreten Beispiel: 32,50 Euro) zu bezahlen wäre.
Für eine Bewilligung nach § 9 Abs. 2 LFG kann daher – schon aufgrund des Größenschlusses – für jeden einzelnen Start- und Landeplatz eine Verwaltungsabgabe von höchstens 27,20 Euro vorgeschrieben werden.

Die Durchführung einer öffentlichen mündlichen Beschwerdeverhandlung war nicht erforderlich, da dem Antrag der Bf – Vorschreibung einer Verwaltungsabgabe in der Höhe von 27,20 Euro – vollinhaltlich stattgegeben wurde.
Zu II. Unzulässigkeit der ordentlichen Revision: Die ordentliche Revision ist nicht zulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung des VwGH. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes als einheitlich zu beurteilen und liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g
Gegen diese Entscheidung besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof (VfGH) und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof (VwGH). Eine Beschwerde an den VfGH ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den VwGH beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabengebühr von je 240 Euro zu entrichten.
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Sie haben die Möglichkeit, auf die Revision beim Verwaltungsgerichtshof und die Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof zu verzichten. Ein solcher Verzicht hat zur Folge, dass eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof und eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof nicht mehr erhoben werden kann.

H i n w e i s
Anträge auf Bewilligung der Verfahrenshilfe zur Abfassung und Einbringung einer Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof sind innerhalb der Rechtsmittelfrist unmittelbar beim Verfassungsgerichtshof einzubringen. Anträge auf Bewilligung der Verfahrenshilfe zur Abfassung und Einbringung einer außerordentlichen Revision an den Verwaltungsgerichtshof sind innerhalb der Rechtsmittelfrist unmittelbar beim Verwaltungsgerichtshof einzubringen.

Ergeht an:
1. Flugsportverein Peuerbach, c/o Peter Weidenholzer, Sölden 6, 4722 Peuerbach
2. Landeshauptmann von Oberösterreich, c/o Amt der Oö. Landesregierung, Abteilung Verkehr, Bahnhofplatz 1, 4021 Linz zu GZ: VERK-2018-348418/6 Anlage
Landesverwaltungsgericht Oberösterreich
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Neue Spielregeln beim Fliegen in den Dolomiten – Canazei:

Um einmal mehr ein Flugverbot zu verhindern bitte um entsprechender Kenntnisnahme

Um letzteres verhindern zu können, hat der italienische Verband FIVL in Zusammenarbeit mit der Luftrettung eine neue Regel ausgegeben. Wer in den Dolomiten fliegen will, muss jetzt ein PMR-Funkgerät bei sich führen und im Flug einschalten, um ständig Hörbereitschaft auf einem Sicherheitskanal halten zu können. Es handelt sich um den PMR-Kanal 8 mit dem CTCSS-Unterkanal 16. Das entspricht der Funkfrequenz 446,09375 MHz mit dem Unterton 114,8 Hz.

07.08.2018

Fliegen in den Dolomiten – nur noch mit PMR-Hörbereitschaft

Der italienische Verband FIVL (www.fivl.it) teilt mit, dass bei allen Flügen in den italienischen Dolomiten Hörbereitschaft auf der PMR Safety Funkfrequenz 8-16 (Kanal 8, Unterkanal 16) bestehen muss. Auf dieser Funkfrequenz wird über Helikopter-Rettungsaktionen informiert. Damit soll erreicht werden, dass der Luftraum um die Rettungs-Einsatzorte schnell und weiträumig freigemacht wird. Die Funkfrequenz ist nicht zur Notfallalarmierung vorgesehen, diese soll weiterhin über die Notrufnummer 112 erfolgen. Weitere Infos in einem Info-PDF der FIVL und auf der Website der FIVL.

Aus <https://www.dhv.de/newsdetails/article/fliegen-in-den-dolomiten-nur-noch-mit-pmr-hoerbereitschaft/>

Sicherheits Mitteilung Hängegleiter Atos mit C Steuerung:

Sicherheitsmitteilung:
Hängegleiter Atos C DHV 01-0380-02, Stratos DHV 01-0383-02, Atos CS DHV 01-0394-03, Atos VX DHV 01-0400-04, Atos VR DHV 01-0408-05, Atos VQ DHV 01-0422-07, Atos VRQ DHV 01-0447-09, Atos VR190 DHV 01-0464-12, Atos VRS 135 DHV 01-0470-13, ATOS-VQ 190 DHV 01-0473-13, ATOS-VRS 190 DHV 01-0474-13, Atos VRS Light DHV 01-0485-16, Atos VR Plus DHV 01-0491-17
09.08.2018
Betrifft: Alle ATOS-Baureihen mit C-Steuerung und Klappsplint als HauptbolzensicherungHintergrund: Es wurde berichtet, dass sich das Steuerseil, das an der Vorderseite des Kiels durch die Umlenkrolle geführt ist, unter den zur Sicherung des unteren Hauptbolzen verwendeten Klappspinten verkl…mehr …

Wichtiger Hinweis zum Fliegen in Dänemark:

Dear EHPU members,

Over the past couple of years paragliding tourism in Denmark has increased exponentially , and we
are very happy to see that our European friends are finding our small country worth visiting, and
we are generally welcoming to all pilots.
But as you probably have experienced yourself, increased interest for flying in a country comes
with challenges, which need to be dealt with in due time in order to mitigate conflicts of interest
that arise, when different groups occupy the same space. .

In Denmark we have several challenges concerning visiting pilots, in particular visiting pilots and
paragliding schools not following our national rules and regulations. We are very much aware of
that it is only a small few that cause problems for the many, however the Danish Hang gliding and
Paragliding Association (DHPU) is obliged to react to situations which can result in negative
consequences for our members.

Because of this, I will kindly ask you to inform your pilots to comply with national rules and
regulations and to exhibit good airmanship and respect private property. One of our most valued
flying sights in Jutland has already become a no-fly zone, due to poor airmanship exhibited by
visiting paragliding schools, resulting in the displacement of grazing cattle. DHPU is familiar with
which schools that are causing the biggest challenges, and we will evaluate on how to proceed to
resolve these in a way which benefits all pilots flying in Denmark.

Another challenge that we need to look at is that Danish legislation does not permit schooling
activities without at Danish instructors license issued by the DHPU, this is yet. We hope that in the
near future can come up with a pragmatic solution to this, so visiting schools can legally engage in
schooling activities within Danish airspace. If we are not able to mitigate the arising problems
resulting from visiting pilots, we may be forced to incur mandatory registration for foreign pilots,
this is not something the DHPU are directly interested in, as we wish to keep it all as simple as
possible for all, and put emphasis on the “free” in free-flying.

Visiting pilots are always welcome to contact our office if they are in doubt how to be compliant
with our rules and regulations, and they can also visit our homepage to find all relevant
information. ( https://dhpu.dk/for-visiting-pilots/ )
Regards
Michael Olesen
Chairman

Dansk Hanggliding og Paragliding Union – Brøndby Stadion 20 – DK-2605 Brøndby – +45 4326 2596 – www.dhpu.dk

DHV – Wetterwarnung zur Kenntnisnahme

LiebeR AusbilderIn,

in den vergangenen Wochen ist es zu zwei tödlichen Gleitschirmunfällen gekommen, die durch schwer vorhersehbare Starkböen-Ereignisse verursacht wurden. Beide Fälle ereigneten sich auf Fluggeländen im ausgedörrten nordostdeutschen Flachland. Die Meteo-Analyse der Unfallzeitpunkte zeigte keine markanten meteorologischen Störungen, wie Gewitter, Starkwind, Fronten, etc. als mögliche Ursache.

Es handelte sich um lokale, thermisch verursachte Böenentwicklung von ungewöhnlicher Stärke. In einem Fall war ein Flugschüler im Endanflug, ca. 15 m über Grund, von einer sehr starken Turbulenz (vermutlich Dustdevil) erfasst worden. Sein A-Schirm kollabierte total, der Flugschüler zog sich beim Aufprall tödliche Verletzungen zu. Der zweite Unfall betraf einen sehr erfahrenen Tandempiloten. Dieser wurde, ohne Passagier eingehängt in den Doppelsitzer, von einer großen und extrem starken Windhose erfasst, in die Luft gerissen, mehrmals gegen Hindernisse und auf den Boden geschleudert, wobei er sich tödliche Verletzungen zuzog.

Helfer hatten keine Chance den Gleitschirm zu bändigen. In den beiden Fällen waren die anwesenden Fluglehrer von der plötzlichen Böenentwicklung vollständig überrascht worden.DHV-Meteofachmann Volker Schwaniz weist darauf hin, dass die Auswirkungen des heißen und trockenen Sommers in weiten Teilen des deutschen Flachlands zu Flugbedingungen wie in Südfrankreich oder Brasilien geführt hat. Starke Thermik, hohe Wolkenbasis, verstärkte Ausprägung lokaler Starkböen-Ereignisse, wie z.B. Dustdevils.Sicherheits-Empfehlung des DHVFlüge von Flugschülern, Passagierflüge und Flüge weniger erfahrener Piloten sollten bei den derzeitigen Bedingungen nicht in der Übergangszeit von stabilen Verhältnissen zur prognostizierten stärksten Thermikentwicklung durchgeführt werden.

Hier ist die Gefahr von Starkböen-Ereignissen besonders groß. Diese Zeit lieber abwarten und beobachten, wie stark sich die Bedingungen tatsächlich vor Ort entwickeln.Alle Piloten, insbesondere Fluglehrer und Tandempiloten sollten sich vorab über den Thermikgradienten informieren. Gradientstarke Schichtung (mehr als 0,7°/100 m) begünstigt Böenentwicklung sehr stark.Tipps von DHV-Wetterexperte Volker SchwanizGradientenanalyse machen, um morgens abzuschätzen wie stark thermisch der Tag wohl werden wird und wie schnell die Übergänge sind (eingelagerte Inversionen werden plötzlich weggeheizt).Besonders in der thermischen Übergangszeit von weitgehend stabil zu voll thermisch ausgelösten Bedingungen sehr vorsichtig/zurückhaltend sein.Vor allem ist in diesem 2018er Ausnahmesommer die Thermik viel stärker als man das bisher gewohnt ist.

Damit vor allem bodennah starke Thermikturbulenzen und eher „südländische Bedingungen“!Vorher schon mal durchsprechen, was im Falle eines Dust-Devils zu tun ist und sobald sich eine drehende Wirbelstruktur (ach wie lustig, da dreht sich was…) abzeichnet schnell handeln:Helfer rufen, ausklinken/aushängen, Gerät sichern (ggf. sich auf den Schirm werfen und sich darin einrollen), sich in Sicherheit bringen!Am Start nicht lange eingehängt stehenbleiben, erst direkt zum Starten einhängen!Wir bitten dich, diese Informationen, die natürlich auch auf der DHV Website nachzulesen sind, an alle Piloten weiterzugeben und wünschen euch viele schöne und sichere Flüge!Karl SlezakReferat Sicherheit und Technik

Stellungnahme zur EN – Zertifizierung für Paragleiter:

Review of the European Paraglider Flight Test Standard EN 926-2

I am writing to you in my capacity as European Hang Gliding and Paragliding Union
Airworthiness Officer. I have asked for the help of your country’s European Safety and
Training Committee representative to collect your opinion on the flight safety characteristics
standard EN 926-2, in light of your position as a paraglider pilot with a professional interest in
the standard.

The paraglider flight test standard (EN 926-2) has existed in its current form since 2013. It is
the result of over 20 years work by experts from many European countries; representing Pilots’
Associations, Test Houses and Manufacturers. The individuals concerned have all worked
together within the framework of the European Standardisation Organisation, CEN (hence the
EN designation of the Standard). The group responsible for drafting paragliding equipment
standards is Working Group 6 (WG6) and is a sub-committee of Technical Committee 136. All
the members of WG6 formally represent, and are delegates of, the National Standards
Organisations of their home countries (for example, DIN for Germany, AFNOR for France and
BSI for the UK).

The objective of all CEN working groups is to achieve consensus agreement on the content of
the Standards under their remit – this is sometimes not easy to achieve.
Five years after the current version was formally adopted, WG6 is about to begin a major
revision of EN 926-2. Glider designs have clearly evolved in the past five years, and there is
now considerable experience using the current standard and flying the gliders that have been
certified through it. WG6 want to take this opportunity to seek views from all our stakeholders
(Associations, Designers, Manufacturers, Test Houses and Test Pilots) on how the Standard
should be developed further.
It is important to appreciate the philosophy under which the current Standard was developed;
and WG6 is seeking opinions on this as well as detailed comments on the current test
manoeuvres.

The objective of the flight test standard is to assess the response and stability of a glider to
both pilot inputs and turbulence. Because it is impossible to create “standard turbulence”
through which gliders can be flown, we are forced to depend on test pilots creating artificial
disturbances (e.g. pulling on the front risers to create symmetric collapses or on one side to
create an asymmetric collapse) to simulate the effects of real air movements. The current EN
926-2 (incidentally, EN 926-1 is the associated strength and shock test standard) was
developed with two main ideas behind it. One was that it would classify gliders on the basis of
their behaviour during the tests and their assessed suitability for pilots with defined levels of
skill and experience – and not just be a “pass or fail” test. The second key idea was that the
standard should aim to be as objective as possible, and not depend on the opinion of
individual test pilots.

WG6 set out to describe the way in which a test pilot should initiate each manoeuvre; the test
pilot would then allow the glider to respond (generally with no further input) and the resulting
behaviour of the glider would be measured (currently by the test pilots backed up with video
evidence). In many cases the test manoeuvres are designed to simulate the effects of
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turbulence (e.g. symmetric and asymmetric collapses); in others to assess the gliders’
response to the application of significant control inputs (e.g. stalls and spiral dives).
The intended approach was that manufacturers would continue to design gliders with
particular types of pilot in mind; and then submit these gliders for testing, to confirm that they
met (or perhaps improved on) the test requirements for that class. The current situation with B
Class gliders demonstrates that this has not happened in practice. It is apparent that some
gliders which are described as “High-End B” gliders (and pass the tests at the level required
for the B Class) are really more suited for “C Class Pilots” – and if the intended philosophy had
been followed, would have been classified as “C” gliders (notwithstanding their test results).
One of the first things that WG6 will be doing is reviewing and revising the descriptions of the
pilot skills and experience that lie at the heart of the current classes (see below). It is worth
pointing out that the reason that the current “B Class” includes mention of “pilots under
training” is that when the standard was initially being developed, there were no gliders that
could pass in the “A Class” (indeed some manufacturers were doubtful that such gliders could
even be created; with such docile and predictable responses to collapses and extreme control
inputs). Because in some countries it would be legally problematic to use equipment in a
training school that was not stated to be suitable for beginners, we were obliged to allow for
the use of “B Class” gliders in schools.
I am interested in getting views on the number of Classes (more or fewer than four?) and at
what levels of pilot they should be aimed, as well as how the standard could best describe
these “pilot classes”.

Any additional test manoeuvres would increase the cost of the certification testing (and hence
the price of gliders, particularly those which might sell in fewer numbers, like those for very
light pilots). In view of this WG6 will be considering altering the current philosophy that all tests
must be performed at both the maximum and minimum certified weights. Perhaps some tests
might be complete only around the middle of the weight range?
Are there any new tests that can be suggested to assist in grading glider behaviour? Any tests
that would encourage predictable and progressive responses to turbulence (particularly for the
lower glider classes)? Are there any current tests that are not useful in classifying glider
behaviour?
This questionnaire is designed to collect input in a way that I hope can be used to inform
discussions within WG6. Thanks in advance for your time in completing the form below. If you
are able to respond in English, that would be most helpful.
Angus Pinkerton, EHPU Airworthiness Officer.
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Survey:

QUESTION 1

“The four classes (A,B,C,D) in EN 926-2 – please state whether in your opinion:
A) The classes work – they are easy to understand by the majority of pilots and they
require no modification.

B) The classes require modification, but the system of four pilot classes should be
retained.

C) There are too many classes (how few would you suggest)

D) There are too few classes (more than four, how many?)

E) The class system no longer works and needs to be changed.

Please choose either A, B, C, D or E, and provide reasons for your choice. If you would
prefer to change the number of classes, please explain how they could be distinguished.

QUESTION 2

If you are familiar with the tests in EN 926-2 and have specific comments, please provide
your comments (and the test they relate to) below.
(space for comments)
Please provide your name, a brief statement on your background and experience, the
nature of your work (i.e. SIV instructor, test pilot, independent paraglider reviewer), and
an email address so that we can contact you (if you permit to being contacted).

Neue Gebührenaufstellung der ACG gültig ab 01. September 2018

Die ACG veröffentlichte mit 24. August 2018 eine neue Gebührenaufstellung

 

  1. Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie, mit der die Austro Control – Gebührenverordnung geändert wird Auf Grund des § 6 Abs. 2 und 3 des Bundesgesetzes über die Austro Control Gesellschaft mitbeschränkter Haftung, BGBl. Nr. 898/1993 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl.I Nr. 37/2018, wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Finanzen verordnet:

nachfolgend den Link zur neuen Gebührenaufstellung der Austro Control, gültig ab 1. September 2018.

https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblAuth/BGBLA_2018_II_213/BGBLA_2018_II_213.html

Achtung Gefahr – keine Kamera oder andere Utensilien am Helm:

Eines ist sicher, nie wieder Gopro auf dem Helm, Warnung an alle!

Foto: Oase Flugschule, Peter Geg

Aus einem Unfallbericht vom Wochenende:
„…..meine auf dem Kopf befindliche Gopro verfing sich sofort in den Leinen. Ich befand mich zudem in einem Twist und Spiralsturz, ca. 200 m über Grund. Sofort versuchte ich die Rettung auszulösen. Ich hatte jedoch Schwierigkeiten an den Rettungsgriff zu kommen, da mein Kopf nach vorne gezogen wurde. Trotzdem schaffte ich es irgendwie und schmiss die Rettung nach hinten unten, um den einen Retterfrass zu vermeiden. Diese öffnete sehr schnell meines Erachtens. Landung war weich in einer Waldlichtung.
Eines ist sicher, nie wieder Gopro auf dem Helm, Warnung an alle“!

Offener Brief von Kommerzialrat Anton K. Bucek

Offener Brief:         Kommerzialrat      Anton K. Bucek

 

Herrn

Dr. Christian Stöckl

Landeshauptmann Stv.

Postfach 527

5010 Salzburg

Mail voraus an stoeckl@salzburg.gv.at

dzt. Paris, 15.6.2018

Johannes Filzer Straße 53

5020 Salzburg

Sehr geehrter Dr. Stöckl!

Als wohl Europas und damit  Österreichs dienstältestes Mitglied eines Flughafen-Aufsichtsrates mit mehr als 3 Jahrzehnten Erfahrung, davon ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsvorsitzender, ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsvorsitzender Stellvertreter und mehr als ein Jahrzehnt als Aufsichtsratsmitglied und als nach wie vor praktizierender Luftfahrer und erfolgreiche aktive Führungskraft in der Wirtschaft fühle ich  mich berufen und dem Unternehmen Salzburger Flughafen GmbH verpflichtet mich heute auf diesem Wege zu Wort zu melden:

Ich habe in meiner o.a. Laufbahn, mit mir eingeschlossen, 6 Aufsichtsratsvorsitzende der SFG erleben dürfen. Ich kann daher deren Leistungen sehr gut vergleichen und muss leider feststellen, dass keiner so schlecht vorbereitet in die Sitzungen gegangen ist, sich keiner so wenig um die Probleme der SFG gekümmert hat, keiner die Anregungen der Aufsichtsratsmitglieder so unreflektiert und ununterstützt ließ und derart feindschaftlich auf Wortmeldungen einzugehen pflegte wie Sie. In den vergangenen 5 Jahren Ihrer Vorsitzführung haben Sie das Gefühl verbreitet, dass Angst und Schrecken, also gefühlte Repression, Maxime ihres Führungsstiles ist.

Sie haben es verabsäumt rechtzeitig die sich vor 3 bis 4 Jahren abzeichnende Nachbesetzung der Geschäftsführer zeitgerecht und gut vorbereitet zu organisieren, wodurch Unsicherheiten und Leerläufe zum Nachteil der SFG entstanden sind.

Es ist u.a. zu Leerläufen in der Kundenakquisition und Kundenpflege gekommen, welche dazu geführt haben, dass der Sommer-Flugplan 2018 sich bedrohlich ausgedünnt präsentiert.

Sie haben es verabsäumt proaktiv Maßnahmen gegen die drohende DVO des deutschen Verkehrsministers zu unternehmen, wobei gerade jetzt sowohl in Wien als auch in Berlin neue Regierungen und neue Verkehrsminister und neue Außenminister ihre Arbeit aufgenommen haben und in Bayern auch ein neuer Ministerpräsident sein Amt angetreten hat. Auch im neuen Salzburger Regierungsprogramm, welches Sie mitverhandelt haben ist u.a. über die DVO Bedrohung kein Wort zu finden. Investitionsnotwendigkeiten sind unter diesen Rahmenbedingungen von den persönlich unbeschränkt haftenden Aufsichtsratsmitgliedern nicht beschlussfähig.

Der österreichische Bundesrechnungshof hat bereits unter der Führung von Präsident Dr. Franz Fiedler dringend empfohlen, dass keine aktiven politischen Mandatsträger  im Aufsichtsrat der SFG vertreten sein sollen, sondern echte Fachleute.

Nicht nur ich sehe eine klare Befangenheit in der Personalunion „Vorsitzender des Aufsichtsrates, Haupteigentümervertreter in der Generalversammlung und ressortverantwortliches Regierungsmitglied“. Sie sind weder ein Luftfahrtfachmann, noch ein Mann mit Wirtschaftserfahrung, Sie sind gelernter und freigestellter Pädagoge einer Mittelschule, was Sie eher für einen Schulratsposten prädestiniert, nicht jedoch für ein Wirtschaftsunternehmen wie die SFG.

Es gäbe hier noch weitere gravierende Punkte welche Ihnen vorzuwerfen sind, diese kann ich jedoch in dieser öffentlichen Form nicht benennen, da ich als Aufsichtsratsmitglied der Verschwiegenheitspflicht unterliege und mir das Wohl des von mir kontrollierten, bisher erfolgreichen, Unternehmens sehr am Herzen liegt, was ich in der Vergangenheit auch in schwierigen Zeiten eindrucksvoll unter Beweis gestellt habe.

Ich habe den starken Eindruck, dass jedes Aufsichtsratsmitglied, welches eine Ihnen nicht genehme Expertise einbringt sich der Gefahr aussetzt durch eine Ihnen willfährige Marionette ersetzt zu werden. Das ist durch die Personalunion für Sie derzeit leicht möglich.

Ich bin sehr gerne bereit über Details in einer speziellen außerordentlichen Aufsichtsratssitzung die Vorwürfe beim Namen zu nennen, ich für meinen Teil kann diesen von Ihnen an den Tag gelegten autokratischen Stil nicht weiterhin ihnen gegenüber unerwähnt lassen. Dazu ist leider der Weg des „offenen Briefes“ von mir zu wählen als notwendig erachtet worden, denn seit Ihrer Vorsitzübernahme 2013 haben Sie mit mir kein einziges Mal das persönliche Gespräch gesucht und auch jegliches Fachgespräch vermieden. Ihre gerade jüngsten emotionalen Ausbrüche können nicht undiskutiert bleiben. Ihr Desinteresse, Ihre o.a. Darbietung und Ihre damit verbundene Behinderung meiner Arbeit und Initiativen im Zusammenhang mit den Bemühungen um die Wiederbelebung der Linienverbindungen z.B. nach Zürich und Paris und den damit zusammenhängenden aufklärungsbedürftigen Umstände veranlassen mich dazu Sie

Herr Dr. Stöckl aufzufordern den Vorsitz im Aufsichtsrat der Salzburger Flughafengesellschaft m.b.H. mit sofortiger Wirkung zurück zu legen,

damit ein kompetenter Aufsichtsrat mit Erfahrungen aus der Wirtschaft als Nachfolger nominiert werden kann und der Aufsichtsrat dann aus seiner Mitte, wie es das Gesetz  vorsieht, einen neuen kompetenten und mit dem Amt entsprechenden Anforderungen und Umgangsformen ausgestatteten Vorsitzenden des AR der SFG, unbeeinflusst und nach  eigenem besten Wissen und Gewissen wählen kann.

Geben Sie den Weg frei damit wieder zu ambitionierter und freudiger Arbeit im Unternehmen und im Aufsichtsrat wie unter Ihren Vorgängern zurückgekehrt werden kann.

Gerade jetzt und in den kommenden schwierigen Zeiten bedarf es eines „unbedrohten Arbeitsklimas“ im Unternehmen und in den Gremien.

KR Anton Bucek eh.

 

„Claude Lanzmann“ verstorben am 05. Juli 2018

Am 05. Juli ver verstarb Claude Lanzmann.

Auf arte.tv ist sein Film „Shoah“, meiner Ansicht der beeindruckendste Film zum Thema, bis Anfang September abrufbar.

https://www.arte.tv/de/videos/017079-001-A/shoah-1-2/

Als Hommage an den großen Regisseur Claude Lanzmann, verstorben am 5. Juli, zeigt ARTE den Monumentalfilm an einem Abend: Elf Jahre reiste Claude Lanzmann durch Europa und sprach mit Zeitzeugen des Holocaust – mit Opfern und Tätern. Entstanden ist ein eindringlicher Dokumentarfilm (1985), der bis heute als wichtigste Auseinandersetzung mit der Judenvernichtung gilt.
Claude Lanzmann: „Mein Anliegen war es, einen Film zu drehen, der dieses wichtigste Ereignis der Zeitgeschichte in voller Größe rekonstruiert. Es sollte ein Werk werden, das sowohl die Geschichte dokumentiert als auch über die Geschichte reflektiert und so dem Ereignis gerecht wird. Statt mich auf bestimmte Kapitel oder Episoden der Judenvernichtung in Europa zu beschränken, wollte ich den Genozid insgesamt und in seinen gigantischen Ausmaßen erfassen. Ich wollte seine bis in die Gegenwart wirksamen, bis heute noch nicht voll aufgedeckten und ergründeten Folgen deutlich machen.“ Länge, Personenzahl und Themenvielfalt machen das Werk zum Monumentalfilm. Es wurde kein einziges Archivdokument verwendet, der ganze Film – mit einem Material von 350 Stunden – wurde in der Gegenwart gedreht.
Die Recherche hatte dreieinhalb Jahre gedauert und wurde in 14 Ländern durchgeführt. Zwischen 1976 und 1981 erfolgten zehn Drehperioden. „Shoah“ ist ein nichtfiktionales Werk, dessen Protagonisten – Juden, Nazis, direkte oder fernere Zeugen der Vernichtung – alle auf unterschiedliche Weise tatsächlich an den rekonstruierten Ereignissen beteiligt waren. Legende, Mythos und Fiktion zersetzen und verwässern die erbarmungslose und nackte Wirklichkeit des Holocaust. Sie führen zu einer hemmungslosen, unumschränkten Trivialisierung. „Shoah“ ist kein Dokumentarfilm, in dem die Personen in Schlips und Kragen, mit dem Abstand des Alters, gewissermaßen losgelöst von ihrer Vergangenheit, ruhig an ihrem Schreibtisch oder am Kamin ihres Wohnzimmers sitzen und ihre Erinnerungen erzählen. Die Vernichtung der europäischen Juden gehört in den Bereich der legendenhaften und mythischen Kenntnisse, was das Gegenteil von Wissen bedeutet.Legenden können nicht zerstört werden, indem ihnen Erinnerungen entgegensetzt werden, sondern nur, indem sie mit der unfassbaren Gegenwart konfrontiert werden, aus der sie hervorgegangen sind. Dies gelingt nur dadurch, dass die Vergangenheit als Gegenwart lebendig gemacht und in einer zeitlosen Aktualität wiederhergestellt wird.“ Rachel Ertel: „’Shoah’ ist kein Erinnerungsfilm. Erinnerungen sind Sache der Vergangenheit.
Es ist ein Film des Erinnerns. Durch seine bohrenden Fragen setzt Claude Lanzmann das Gedächtnis der jüdischen Überlebenden in Gang, verbunden mit Sprüngen und unaussprechlichen Qualen, gewissermaßen einen entsetzlichen Geburtsvorgang einleitend, der sie zerreißt. Er entlarvt die Listen und Ausweichmanöver der polnischen Zeitzeugen ebenso wie die der Henker. ‚Shoah’ ist es gelungen – und das ist das schwarze Wunder des Films -, das Gedächtnis des Völkermords ins Bewusstsein der nachfolgenden Generationen einzupflanzen. Die Litanei der übereinstimmenden Aussagen auf Jiddisch, Hebräisch, Polnisch, Deutsch und Englisch, wiederholt vom Dolmetscher beziehungsweise in den Untertiteln, bohrt sich in den Kopf der Zuschauer. Wenn der Lokomotivführer, die Bauern, die Nazis, die Überlebenden immer wieder das Kehledurchschneiden vorführen, kann sich der Zuschauer dem Bann dieser unglaublich grausamen Bewegung nicht entziehen. Es ist kein einfaches Erinnern, sondern ein aktuelles Erleben für die Überlebenden, und für den Zuschauer eine unausweichliche Erfahrung … Nach ‚Shoah’ werden wir sicher angesichts eines ganz gewöhnlichen Gegenstands – eines Zuges, eines Lastwagens – oder vor einer heiteren Landschaft erzittern und zusammenzucken. Das wird das Gedächtnis des Völkermords in unserem Körper sein.“