Betreff: Information zu den Voraussetzungen zur Bewerbung für eine Doppelsitzerberechtigung/Eingangstest
Liebe Flugschulleiterinnen,
Liebe Flugschulleiter, Wien, 2022 09 08
aus gegebenem Anlass fassen wir die gesetzlichen Voraussetzungen zur Bewerbung für eine
Doppelsitzerberechtigung zusammen und bringen sie euch zur Kenntnis, um für einen einheitlichen
Informationsstand zu sorgen und euch in die Lage zu versetzen, Auskunft zu geben. Ebenso ist es Usus, dass die
von der Behörde ermächtigten Eingangsprüfer regelmäßig und auch anlassbezogen von uns auf den jeweils
letzten Stand der Dinge gebracht werden (Abgelehnte/nicht bestandende Kandidat:innen, neue Rechtslage
usw…).
Wir bekommen immer wieder Anfragen von Piloten, ob sie auch vor Erfüllung der Voraussetzungen zur
Bewerbung für eine Doppelsitzerberechtigung mit der Ausbildung beginnen, bzw. den Eingangstest absolvieren
dürfen. Da ihr als Flugschulleiter:innen allenfalls auch mit ähnlichen Anfragen konfrontiert seid, möchten wir
euch mit folgender Information die rechtlichen Voraussetzungen zusammenfassen.
Unter der notwendigen Vorerfahrung gemäß § 85 ZLPV 2006 zum Bewerb um die Doppelsitzerberechtigung, zum
Antritt zum Eingangstest und zur Teilnahme an dem entsprechenden Lehrgang ist folgendes zu verstehen:
– 24 Monate Besitz der Grundberechtigung: Es ist klar geregelt, dass der Pilot/die Pilotin 24 Monate im
Besitz der Grundberechtigung zu sein hat und in dieser Zeit mind. 200 Flüge absolviert haben muss.
Dabei leuchtet ein, dass es hier besonders darauf ankommt, dass die Erfahrung über einen gewissen
Zeitablauf erworben wurde (wobei hier nur das Mindestausmaß bestimmt ist).
Doppelsitzer (DoSi)-Pilot:innen haben die Verantwortung für einen/eine Passagier:in. In diese
Verantwortung, wo das Leben und die körperliche Unversehrtheit eines anderen Menschen dem Piloten
anheim gestellt wird, muss man wachsen.
– 200 Höhenflüge: diese sind nach Erhalt der Grundberechtigung Hangstart zu absolvieren. Das bedeutet,
dass der oder die Kandidat:in mindestens 240 Flüge im Flugbuch eingetragen haben muss. Diese setzen
sich wie folgt zusammen:
1. Die fünf für „in Ordnung“ befundenen Einweisungs- bzw. Schulungsflüge sind unter unmittelbarer
Aufsicht eines Fluglehrers zu absolvieren. Hierbei wird der Verantwortungsbereich von angehenden
Pilot:innen von ausgebildeten Fluglehrern überwacht und in die richtigen Bahnen gelenkt.
2. 35 weitere Flüge nach erfolgter Schulbestätigung sind auf Flüge in Schulungsgebieten eingegrenzt
und werden im Rahmen der Ausbildung zur Grundberechtigung absolviert (arg. § 80 (2) ZLPV:
insgesamt 40 Höhenflüge: Der Gesetzgeber normiert im § 80 Abs 1 und 2 ZLPV 2006 die aufeinander
aufbauenden Ausbildungen Einweisung und Grundberechtigung – sieht diese in einem Gesamtpaket
– und normiert in diesem Zusammenhang „insgesamt 40 von einer berechtigten ZLFS schriftlich
bestätigte Höhenflüge“).
Die 200 Höhenflüge, welche als eine ausreichende Erfahrung für den Zugang zur Berechtigung Dosi
gesetzlich normiert sind, sind ab der Grundberechtigung zu absolvieren. Das sind Flüge, wo der Pilot
und die Pilotin ihr selbstverantwortliches fliegerisches Handeln erfahren, unter Beweis stellen und
verantworten. Der Schritt zur Dosi-Berechtigung stellt eine bedeutende Erweiterung dar, indem der
Dosi-Pilot Verantwortung für ein ihm/ihr anbefohlenes Leben (wenn auch freiwillig) übernimmt.- Eingangstest: Wie bereits aus der Bezeichnung „Eingangstest“ ersichtlich ist, stellt diese Überprüfung
die Zugangsvoraussetzung zur Teilnahme an einem DOSI-Lehrgang dar.
Die fachliche Eignung in Verbindung mit dem erforderlichen Zeitablauf soll daher im Nahbereich, der
fliegerisch durchwanderten letzten zwei Jahre und einer Anzahl von 200 durchgeführten Flügen getestet
werden.
Dementsprechend soll der Eingangstest von unseren Prüfern weisungsgemäß NACH Ablauf dieser Frist,
bzw. zeitnah (maximal 2 Monate vorher) abgenommen bzw. durchgeführt werden.
– Flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis: gemäß § 5 ZLPV 2006 haben Inhaber einer
Doppelsitzerberechtigung über ein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis (ausgestellt für LAPL nach
den Bestimmungen der VO(EU) Nr.1178/2011) zu verfügen. Demnach ist das medical beim Antrag auf
Eintragung der Berechtigung vozulegen. Da die gesundheitliche Eignung aber auch schon im Rahmen
der Ausbildung, vor allem im Hinblick auf den Passagier, auch wenn dieser über eine Grundberechtigung
verfügt, von Bedeutung ist, wird dringend empfohlen, bereits vor Durchführung der praktischen
Ausbildung (Doppelsitzerflüge) das medical anzufordern.
– Doppelsitzer-Lehrgang: im Rahmen einer berechtigten Zivilluftfahrerschule
Hingegen ist die Überlandberechtigung gemäß § 84 ZLPV 2006 aus Sicht der Luftfahrtbehörde zwar anzustreben,
weil sie jedenfalls eine nicht unbedeutende Flugerfahrung impliziert, stellt aber keine gesetzlich normierte
Voraussetzung für den Zugang zum Dosi-Lehrgang dar.
Glück ab und gut Land!
Dr. Sebastian Hitz
Referatsleitung Hänge- /Paragleiten
ÖAeC / FAA

Überfliegen und Fliegen in der Nähe vermeiden!
HELIPORTS & Flugplätze
Auszug aus einer anonymisierten Meldung (Occurrence Report):
„Während der Startphase, nachdem wir den TDP (takeoff decision
point) erreicht hatten, entdeckten wir östlich des Stützpunktes
mehrere Gleitschirme, die sich in unterschiedliche Richtungen,
Geschwindigkeiten und Höhen bewegten. Um eine mögliche
Kollision zu vermeiden, drehte ich nach rechts und überflog eine
Ortschaft in der Nähe des Stützpunkts, die normalerweise nicht
überflogen werden darf. Später, bei der Landung von Norden her,
mussten wir unsere Anflugroute, Höhe und Geschwindigkeit
ändern, weil ein Gleitschirm den Hubschrauberlandeplatz und den
Anflugsektor von Westen nach Osten in einer Höhe von etwa 2000
Fuß überflog. In den letzten Tagen ist ein deutlicher Anstieg der
Zahl der Gleitschirmflieger in der Gegend zu beobachten. Viele
von ihnen fliegen in der Nähe des Hubschrauberlandeplatzes.“

FLUGPLANUNG! Auch beim Gleitschirmfliegen!

Der Luftraum ist für alle Flugsportarten gleich. Es sind die
Luftverkehrsregeln zu beachten, besonders in der Umgebung von
Flugplätzen und Hubschrauber Lande- und Startplätzen. Eine
gewissenhafte Flugvorbereitung zeigt uns, wo wir in welchen
Luftraum einfliegen dürfen, was wir zu beachten haben, und ob
wir uns oder Andere mit unserer Flugroute und der Wahl unseres
Landeplatzes gefährden würden.
Einsatzflüge: weil wir selbst betroffen sein können!
Gerade bei Einsatzflügen (Flugrettung) zählt jede Sekunde. Eine
Verzögerung durch Ausweichmanöver beim Einsatzflug kostet
unnötig Zeit bei der Rettung von Menschenleben. Gerade in der
alpinen Region hat die Rettung mit dem Helikopter in den letzten
Jahrzehnten sehr viele Leben gerettet. Bedenkt bei Eurer Flug-
planung, dass ihr selbst gerne, als Verunfallter, so schnell wie nur
irgendwie möglich, Hilfe und den Transport ins Krankenhaus
erfahren möchtet.
Nur Rücksicht auf andere Luftverkehrsteilnehmer im Luftraum
und auf Start- und Landeplätzen bringt uns eine sichere Ausübung
unseres Flugsports und lange viel Spaß daran.
Falls es noch Fragen gibt, bitte eine E-Mail an faa@aeroclub.at.
Euer Team der FAA,
Österreichischer Aero-Club
© Österreichischer Aero-Club / FAA HGPG-Safety-NEWS_08-2022.odt
FLUGPLANUNG: Grundvoraussetzung für einen
sicheren Flug und Landung.
Das Wissen darüber, wo ich anderen Luft-
verkehrsteilnehmern begegnen könnte, gehört ebenso
zur Flugplanung wie das Einholen der neuesten
Wetterinformationen. Die Austro-Control GmbH stellt
dazu viele kostenlose Karten zur Verfügung. Auf Ihrer
Homepage kann die aktuelle ICAO-Karte für
Österreich mit allen Flugplätzen und
Hubschrauberlandeplätzen sowie den Luftraumklassen
und -beschränkungen runtergeladen werden. link:
Austro Control GmbH – Luftfahrtkarte – ICAO 1:500 000
link zur ICAO Karte als QR-Code zum Scannen
Darüber hinaus erlaubt die „interaktive Onlinekarte
VFR-Austria“ der ACG dem Nutzer die individuelle
Zusammenstellung von Inhalten.
Unter maps.austrocontrol.at gelangen Sie zur
Onlinekarte VFR Austria.
Link zur interaktiven Onlinekarte VFR Austria
als QR-Code zum Scannen
Unter Austro Control GmbH – Vor dem Flug sind für
Pilotinnen und Piloten die wichtigsten Punkte für eine
sichere Flugvorbereitung beschrieben.
Siehe auch „VFR Pilotfolder Austria 2022“
Ausgabe: 30.08.2022

http://flash-news.at/index_files/FlashNews-AKTUELL.pdf

Mehr Unfälle – Gleitschirmverband mahnt zur Vorsicht

Am Gleitschirm die Welt von oben betrachten – das wollen immer mehr Menschen in Deutschland. Doch zuletzt wurden dabei immer mehr Unfälle gemeldet. Dafür ist nicht nur der Klimawandel verantwortlich. 03. September 2022, 05:22 Uhr   |  Update: 03. September 2022, 14:15 Uhr  |   2 Min

Die Zahl der gemeldeten Gleitschirmunfälle deutscher Piloten ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Wurden im Jahr 2001 noch 159 Unfälle im In- und Ausland gemeldet, waren es im vergangenen Jahr 269.

Bis Anfang August seien im Jahr 2022 zudem mehr meldepflichtige Unfälle erfasst worden als im Vorjahreszeitraum, sagte der Sicherheitsreferent des Deutschen Hängegleiterverbands (DHV), Karl Slezak. Demnach stieg deren Zahl von 70 auf 96, die Zahl der tödlichen Unfälle von 3 auf 5.

Bei den Zahlen sei aber zu beachten, dass in den vergangenen Jahren immer mehr Menschen das Gleitschirmfliegen für sich entdeckt hätten, teilte der Verband im oberbayerischen Gmund am Tegernsee mit. Seien im Jahr 1997 nur knapp 20.000 DHV-Mitglieder Gleitschirm-Piloten gewesen, waren es im vergangenen Jahr mit mehr als 37.000 fast doppelt so viele.

Mehr Vorfälle gemeldet

Sicherheitsreferent Slezak betonte zudem, dass die Piloten inzwischen mehr Vorfälle meldeten, die sie gar nicht melden müssten. Die Zahl der Unfälle mit Schwerverletzten, 113 im Jahr 2021, sei dagegen relativ zur Zahl der Piloten sogar gesunken. Die Zahl der tödlichen Unfälle blieb in den vergangenen Jahren auf niedrigem Niveau – mit 15 als Höchstwert im Jahr 2001 und 4 als niedrigstem Wert im Jahr 2020.

Dass trotz immer mehr Gleitschirmfliegern nicht mehr tödliche Unfälle gemeldet werden, liegt laut Slezak an mehreren Faktoren. Zum einen gehöre inzwischen ein professionelles Sicherheitstraining über Wasser und das Üben gefährlicher Flugzustände standardmäßig zur Ausbildung von Gleitschirmfliegern. Zum anderen helfe verbesserte Ausrüstung wie Protektoren und Live-Daten von Flugrouten, tödliche Unfälle zu vermeiden und verunglückte Piloten schneller zu retten.

Sorgen bereitet dem Verband aber der Klimawandel. «Das Fluggerät Gleitschirm ist nicht für das Fliegen in stärkeren Turbulenzen geeignet», sagte Slezak. «Deshalb spüren wir die Auswirkungen des Klimawandels durch mehr Wetterlagen mit starkem Wind und starken thermischen Turbulenzen in den letzten Jahren deutlich.»

Unfallorte

Besonders häufig verunglückten deutsche Gleitschirmflieger an bergigen Startplätzen im Alpenraum – vor allem in Bayern und Österreich. Dort seien Wind und Wetter an den Hängen trotz verbesserter Daten schwerer einschätzbar als beim Start an einer Schleppwinde im Flachland, sagte Slezak.

Wind und Wetter richtig beurteilen zu können, müsse deshalb «Kernkompetenz» am Gleitschirm sein, mahnte der DHV-Sicherheitsreferent. Dazu seien auch nach Erwerb der Fluglizenz Weiterbildungen wichtig. Viele Gleitschirmflieger würden «nicht verstehen, dass nur Training und Erkenntniszuwachs das eigene Fliegen sicherer macht», sagte Slezak. «Das ist die Krux der Lizenzierung: Man denkt, mit Erhalt der Lizenz nach Ausbildung und Prüfung ist man ein fertiger Pilot – und irrt dabei mächtig.» Man müsse seine Fähigkeiten vielmehr «kontinuierlich verbessern».

Kommt es dennoch zu einem Absturz oder einer Notlandung, sollten Gleitschirmflieger einige Verhaltensregeln beachten, sagte der Bundesarzt der Bergwacht des Deutschen Roten Kreuzes, Volker Lischke. «Wenn sie in einem Baum gelandet sind, sollten die Piloten nicht versuchen, sich aus dem Gurt zu befreien und selbst herunterzuklettern.» Die Bergwacht habe extra ein Verfahren entwickelt, um Gleitschirmflieger aus mehreren Metern Höhe zu bergen.

Beim Warten auf die Rettungskräfte sollten in den Gurten hängende Gleitschirmflieger zudem darauf achten, ihre Beine zu bewegen. «Wenn der Pilot länger hängt, besteht das Risiko eines Hängesyndroms», sagte Lischke. Sammle sich zu viel Blut in den Beinen, könne der Pilot oder die Pilotin in Ohnmacht fallen und im schlimmsten Fall sogar sterben. Grundsätzlich gelte auch, was bei anderen Notfällen angebracht sei: «Ruhe bewahren, Notruf absetzen.»