Servus Bruno,
Zu dem Thema Ausbildung im Gleitschirmbereich hab ich mir (18 Jahre PG, 17 Jahre PG DOSI, 4000+ Flüge, 18 Reserveabgänge-Acro/Materialversager -15 Jahre Fallschirm 140+ Sprünge) folgende Gedanken gemacht.
Gehen wir einmal zurück Richtung 2006 da gab es Medientechnisch noch nicht wirklich viel Input so wie heute, wo jeder einfache Abgleiter hundertfach besprochen auf „Sozialen Kanälen“ hochgeladen wird. Die Gleitschirmschmiede Nova hatte damals ~2004 das Video Dynamic Desicions herausgebracht in dem sie Klapper, nicken, rollen und Fullstall mit ihren Syntax (DHV Low1-2) Artax(High 1-2) Aeron(2) verglichen und auch schön dokumentierten.
Ich meine das war auch das ausschlaggebende Video und mein Wille zur Beherrschung des Gleitschirmes mit dem ich fliege, warum ich bei Flug Nr. 67 meinen ersten Fullstall gezogen habe. Natürlich gab es da noch ein Buch von 1991 in dem die „Extremflugzustände“ erklärt wurden – ganz schlicht und einfach auf einer Seite ohne viel Schnickschnack die wichtigsten Dinge.

Wenn es nach den ganzen anderen Piloten gegangen wäre dann hätt ich bis heute noch keinen- aber es geht ja nicht um die Fähigkeiten anderer sondern um meine (purer selbstloser Egoismus) Ich will meinen Gleitschirm im Griff haben und nachdem der nur aus Stoff und Leinen(und keine starre Tragfläche) besteht kann er sich bei turbulenter Luft zusammenfalten. Punkt aus- das ist eine Tatsache
Erst später kam ich drauf, alle diejenigen die gesagt haben: „…beim falschen ausleiten schießt der Schirm unter dich rein und fällst ins Tuch und gehst drauf.“oder „… beim Fullstall kannst sterben…“ usw. haben in ihrer Gleitschrimflieger Laufbahn maximal einen oder gar keinen gemacht und nur irgendwas nachgeplappert und auch soweit keine Erfahrung aufbauen können damit sie das jemandem ordentlich erklären konnten.

Nagut dazu noch gesagt wir haben davor auch den Modellsport exzessiv betrieben und wussten, alles mit Fläche das Strömung und Geschwindigkeit benötigt, um in der Luft zu bleiben, kann und wird beim entfallen dieser gnadenlos von der Erde angezogen.
Natürlich spreche ich da aus meiner Sicht für jemand anderen kann ich das nicht –
Somit zu eigentlichen Thema der Ausbildung PG – Berechtigung ÜL DOSI:
Viele der Möchtegern Gleitschirmpiloten Neulinge- Gehen zu einer Flugschule, denn sie möchten Gleitschirmfliegen.
Ist ja auch OK sonnst geht man ja nicht zu einer Flugschule außer für Tandemflüge.
Aber dann kommts:“… ja ich habe da so ein Video gesehen da geht einige Leute mit einem kleinen Rucksack auf den Berg und fliegen runter … und das möchte ich auch machen“ haben noch eine ordentliche Musik im Video gewaltig gute Kamera Einstellungen vielleicht noch Sonnenuntergang und ruhige Luft im Herbst.
Ist klar, wer möchte da nicht fliegen. Nur dass es eine gewisse Übung/Erfahrung/ Materialkenntnis usw. erfordert das sieht man in diesen Videos nicht, gerade für den Hype- Walk/Fly bei dem man sich mit dem Wetter im Gebirge und beim Starten und Landen noch einmal besser auskennen muss.
Fliegen lernen ist ein Prozess, bei dem Einen schneller bei dem Anderen langsamer, aber er dauert.
Beschleunigen lässt sich dieser nur durch fliegen, fliegen und noch mehr fliegen.

Fliegen bei allen noch vertretbaren Wetterlagen, um Erfahrung zu sammeln und das eigen Können zu erweitern, sich über die Umgebung und Lage Gedanken zu machen.
Ein Grundkurs oder PG – Berechtigung PIloten Kurs ist eigentlich nur der Türöffner- das Basiswissen vermittelt bekommen, um sich dann selbstständig mit Unterlagen weiterzubilden.
Die Theorie kann man selbst Lernen es wird ja auch in den Büchern alles recht einfach erklärt – für Fragen gibt es ja die Kurs bei Fluglehrern die noch mit Rat und Tat zur Seite stehen –
Aber was hilft die Theorie ohne die Praxis? Nicht viel! – Theoretiker gib es genug und wenns „Hart“ kommt dann schauen die alle wie der UHU nach dem Waldbrand.
Das Ausbildungskonzept der Theoriebezogenen Praxis ist schon ein Schritt in die richtige Richtung
ABER:
Es erfordert mehr Zeit!
Zeit die natürlich auch Geld kostet.
Die Ausbildung muss schneller und leichter werden die Voraussetzungen werden immer seichter- siehe Polizei Ausbildung (die Körperlichen Voraussetzungen werden immer weniger)
Eine schnellere Ausbildung geht zu Kosten von Können und Verständnis, darum was ist mit dem Schritt in die andere Richtung ? – Entschleunigung – Erfahrung und Wissen sammeln.

Z.b.: die Schulungsbestätigung bzw. den Grundschein auf 80 (100) Flüge ausweiten Gültigkeit 1 Jahr maximal auf 1,5 Jahre Verlängert- Wer Fliegen will der schafft das und wer nicht der will das nicht wirklich (das ist ein Flug alle 3 Tage oder 2 Flüge am Wochenende).
Gleichbleibend 25 unter Aufsicht der Flugschule natürlich vergütet – Gratis arbeiten ja nur Idealisten.
So und jetzt die Änderung da es viel zu einfach ist die PG – Berechtigung zu bekommen.
Theorie ist gut aber zum Fliegen gehört die Praxis und da fährt der Zug drüber.

Zum erlangen der PG – Berechtigung ist ein verpflichtendes Sicherheitstraining sowie bei den Führerscheinneulingen ein Fahrsicherheitstraining notwendig. Ein Basis Sicherheitstraining mit den Abstiegshilfen (Ohren- Spirale, B-stall) Kappenstörungen (beschleunigt/unbeschleunigt Seitenklapper und Frontklapper, Strömungsabriss einseitig-Negativ- Fullstall). Und den Fullstall ganz besonders- nach den ganzen Klappern ist das Abstellen/Stallen des Schirmes eines der Hauptgründe für Einschläge – der Pilot schreckt sich schaltet Mental ab bleibt auf der Bremse und lässt den Schirm nicht mehr fliegen – Schon des Öfteren live gesehen-doch das brauch ich euch ja auch nicht sagen ihr wisst das alles besser ….
Und bei diesen Sicherheitstrainings nicht zuerst SAT und den ganzen Schmufu lernen sondern die BASICS!!! Fullstall Klapper Spirale!

Ja das ist mal ein Anfang – dann geht’s zum PG – Berechtigungs Kurs wer bis dahin noch dabei ist – höchstwahrscheinlich hören nach dem Sicherheitstraining einige auf wenn sie sehen was der Schirm so macht. Das ist meiner Meinung nach nicht schlecht das sortiert schon einmal die Gröbsten die unter einem Gleitschirm nichts verloren haben aus. (Preis der bis dorthin erbrachten Leistungen nicht rück erstattbar- verständlich)
Zur PG – Berechtigungs Kurs noch mal die Theorie und die Vorfliegerei und das Landen auf maximal 10*10m bei max 5m/s Wind.
Somit wird die PG -Berechtigung zur Formsache das Problem sprich das Können muss an der Wurzel Impliziert werden und nicht nachdem sich schon gewisse Fehler festgeflogen haben, erst nach 100-200 Flügen bei so einem „Performance Training“
Lieber vorher etwas mehr Kosten und von Anfang an was Ordentliches als später draufkommen aja uii oje ….
Wenn mans schon macht dann gleich ordentlich oder lassen. Dazu muss auch der ÖAEC einmal munter werden und das ganze einmal ordentlich durchspielen.
Wenn sie sich bei der Ausbildungs Reform auch so ins Zeug legen wie bei dem SarsCov2 dann könnte das Ganze recht brauchbar werden mit ein Bissl durchdenken von den wahren Profis.

Und nach der PG – Berechtigung beginnt dann das Erfahrung sammeln und weitere Selbststudium, das so in den 19 LE von der PG – Berechtigung ja einfach nicht möglich ist.
Wenn Jemand mehr braucht und will wird er/sie sich unterlagen besorgen und sich selber weiterbilden oder gegen Aufpreis unter Absprache mit der Flugschule seines Vertrauens einen Erweiterten Kurs durchführen – wie auch immer . Funktionieren soll es halt.
Durch dieses von Beginn ordentlich aufbauen wird auch das Können der einzelnen Piloten besser welches sich dann wiederum Positiv bei der Tandem Ausbildung beim Vorfliegen oder auch beim Eingangstest für Fluglehreranwärter bei den Vorfliegen zeigt und nicht der Fluglehrer Anwärter mit seinem Hauptschirm beim Fullstall an die Reserve geht oder der Tandemanwärter beim Nicken seinen Schirm versehentlich in den Fullstall bremst.
Wenn jemand sagt: oiii das haben wir ja früher nicht gebraucht – ja gut – früher haben die Leute auch mehr mitgedacht bzw. mehr ausprobiert und waren auch die Schirme noch angenehmer mit den 3-4 Ebenen-

Jetzt muss man zeitweise den PG – Berechtigungs Neulingen auch schon erklären wie sie den Schirm auflegen müssen usw. es ist nicht besser geworden
Kleine Ursache mit großer Auswirkung
Die Zeit ist kurzlebiger geworden – alles muss schnell gehen – auch wenn man Ihnen als mehr oder weniger erfahrener Pilot sagt: “fliegt einmal euren Anfängerschirm aus mit Fullstall Klapper usw. und dann erst auf den Nächsten umsteigen … “

Dann schauen sie dich leer an und denken:“ wovon redet der- was will der von mir?“
Es geht ums praktische Fliegen. Der eine wird nach einem Jahr mit 300+ Flügen und Klapper/Fullstall auf seinen Nächsten Schirm aufsteigen der andere wird die 300 Flüge in 5 Jahren nicht geschafft haben, geschweige denn Klapper und Fullstal gemacht haben.
Und es wiederholt sich – bis jetzt hat es einige solcher Situationen gegeben – meinerseits immer die gleiche Laier – ersten Schirm ausfliegen dann erst den Nächsten…
Und was passiert – nein sie brauchen mit 40-60 Flügen einen Neuen mit mehr Leistung usw.- das Ergebnis: keiner kann fliegen alle haben top Ausrüstung und einige Belehrungsresistente machen dann einen Hubschrauberflug, weil negativ abgerissen/ abgestellt, zu niedrig, oder einfach keine Ahnung wie das mit der Reserve funktioniert wenn es richtig abgeht weil Schockstarre.

Klar mit dem Wissen von jetzt gäbe es auch einige Situationen mit anderem Ausgang – was soll es das ist die Erfahrung – und die kann man ja bekanntlich nicht weitergeben.
Das Bewusstsein zu stärken für die “WAS IST WENN“ Situation ist die einzige Möglichkeit um die Flieger auf gewisse Situation vorzubereiten.
Video Studium von Kappenstörungen mit dem dementsprechendem Verhalten zu den einzelnen Situationen um die Situation im Ernstfall schnell zu erfassen und dementsprechend zu handeln.
Ein Gutes Beispiel Fallschirmspringen: einen ganzen Tag haben wir nur mit den Notfallprozeduren verbracht- diverse Kappenstörung, Baglocks oder Leinenrisse und die Dazugehörigen Notfall Abläufe. Stundenlanges im Gurtsimulator: Erkennen, Trennen, Reserve, usw. wenn bei Bewusstsein nicht auf den Öffnungsautomaten verlassen- wieder erkennen, trennen, Reserve usw. mit Augen zu und kopfstehend.
Nicht dafür das wir das regelmäßig brauchen, nein, für das Einemal bei dem es wegen Unachtsamkeit oder Materialfehler voll zu Sache geht.

Beim Gleitschirmfliegen genauso Retter werfen in der Halle oder im G-Simulator oder unterm Baum…. Der Reserveschrim wird spätestens (je nach Herstellerangaben) alle 12 Monate neu gepackt. Und dazu gehört auch das vorherige Werfen. Bei solchem werfen sieht man auch schon interessante Sachen – und das einige sich überhaupt nicht mit der Retter Thematik befasst haben – „…mahh hoffentlich brauch ich Den nie…“ Ja und wenn´s dann so weit ist – große Augen und herum überlegen was mach ich jetzt….
Ist es doch der Schirm der dich vor gröberen Verletzungen oder dem Tod bewahrt wenn der Hauptschirm nur mehr ein Knäuel aus Tuch und Leinen bzw. nicht mehr flugfähig ist.

Und dabei muss man nicht einmal selbst schuld an der Situation sein -nein es kann euch jemand reinfliegen oder ein Materialfehler auftreten. Immer vermehrter auftretend sind Bilder und Videos in sozialen Medien und gewissen Gleitschirmzeitschriften mit Flügen ohne Reserveschirme für Walk und Fly´s ist ja lässig wenn ich mir die ca. 1000 Gramm (Soloschirm) Retter auch noch sparen kann und dafür schlepp-Kameras und Gestänge Platz haben Hauptsache super Aufnahmen- Safety Third ist das neue Motto.

Finde ich ja super mutig von den Piloten hochachtungsvoll aber für mich ist das nichts.
Gleitschirmfliegen ist nicht BASE Jumpen.
Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einen (Super Video schöne zeitweise nicht anfängertaugliche Aufnahmen) gefragt: „why are you flying without Reserve?“ die Antwort: „It depends on Situation“
o.k. das man auf dem Übungshang mit 1-3 m Bodenanstand nicht wirklich einen Funktionalen Retter Abgang erwarten kann ist auch klar – wie kann ich doch nur so blöd fragen
aber dieses Video hatte zigtausend Klicks und viele Kommentare: „this Video ist the reason why i startet Paragliding“
was erwartet man sich dann noch großartig von den neuen Flugschülern die einem mit solchen Impressionen die Türe eintreten und Fliegen gehen wollen weil sie haben da so ein Video gesehen.
Dazu muss ich sagen: “glücklicherweise hatten wir das früher nicht und konnten uns selbst entwickeln (mehr oder weniger)“
Abschweifung vom Thema Ende.

Nun zum Tandemfliegen auch wegen der vermehrten Ausfälle und Einschläge.
Damals war 1 Jahr PG – Berechtigung und 200 Flüge die Voraussetzung zum Tandem Kurs zusammen mit dem Vorfliegen bei einer anderen Zugelassenen Flugschule.
O.k. Jemandem dem das Fliegen Spaß macht und etwas weiterbringen will der hat genug Zeit und schafft sich die Zeit ansonsten gleichbleiben lassen entweder ordentlich oder gar nicht.
Bei Freude am Fliegen sind die 200 Flüge in einem Jahr leicht machbar- wobei nach 200 Standard Abgleitern mit ein bisschen rollen nicken und einer 10m/s Spirale ist man jetzt auch noch nicht der Held zum Tandemfliegen – vielleicht beim Punktlanden.

Zu meinem großen Erstaunen 2007 musste man beim Vorfliegen nicht einmal ein Fullstall präsentieren- Rollen, nicken, Klapper gehalten geradeausfliegen, Spirale auf anschlag und Punktlanden 15m+- ok. aber kein Fullstall! Wieso das nicht? Gerade als Tandem Pilot muss ich den Schirm Komplett im Griff haben bzw. wissen, wann es Zeit für die Reserve ist und möglichst alles daran setzen den gesunden Schirm zu landen, wenn möglich. Und dazu gehört alle Handhabbaren Störungen zu beherrschen- Klapper Spirale Ohren Fullstall…

Das setzt wiederum voraus das diese Manöver mit dem Soloschirm (der meistens eine oder mehrere Klassen über der des Tandem Schirmes liegt) auch gut beherrscht werden.
Und da gibt es den größten Aufholbedarf in der Ausbildung zum Tandempiloten:
2 Jahre PG – Berechtigung sind gut aber nicht 200 Flüge – das sind nur 100 Flüge im Jahr, früher waren es 200 Flüge im Jahr somit mehr Erfahrung in kürzerer Zeit.
Besser: Mindestens 2 Jahre PG – Berechtigung und 500 Flüge oder mehr- Je mehr Flüge desto mehr Erfahrung.
Dazu die Aufnahme des Fullstalls in das Vorfliegen, und zwar die sauberen Fullstalls mit weniger als 100m Höhenverlust und dann auch über Grund und nicht Wasser – Wie oft fliegt man über Wasser, wenn man nicht gerade einen See/Meer vor der Haustüre hat. Psychologisch mehr Nährwert, wenn über festem Boden.
Zu den 40 Flügen auf jeden Fall 10 mit Fluglehrer und die weiteren 30 mit einem PG – Berechtigungs Inhaber vorne drauf.
Zum Praktischen Prüfungsflug genauso wieder rollen, nicken, halbseitiger Klapper, Spirale und Fullstall- nicht als Schikane, sondern als Fähigkeitsnachweis. Wer den Tandem fliegt muss Fit für zwei sein und darum gehört das fliegerische Können einfach dazu – Ich habe schon Tandempiloten gesehen die Not und Elend mit dem Soloschirm hatten – wie um Himmelswillen bekamen die den Tandemschein?

Da gibt es noch ordentliche Defizite bei der Tandemausbildung.
Viele Tandemunfälle aufgrund von mangelndem Können das wiederum Stress auslöst der zur Hektik und Unachtsamkeit führt – z.b Pilot die Spreize einseitig vergessen einzuhängen, die Quick Out zum Tragegurt nicht gesichert, Passagier löst unbeachtet beim Rückwärtsstarten die Reserve aus usw…
Alles vermeidbare Fehler die mit einem nüchternen Blick sofort erkannt worden wären.
Menschen machen Fehler wir sind keine Maschinen das muss uns bewusst sein umso wichtiger ist es den Startcheck ordentlich durchzuführen- das dauert nicht einmal eine Minute – Pilot: Reserve Griff / Splint, Beingurt rechts, Beingurt links, Rausfallsicherung, Brustgurt rechts, links, Spreize rechts/links eingehängt. Passagier vor dem Einhängen in die Spreize (Falls er an den Schnallen während des Wartens herumgespielt hat): Beingurt rechts/links, Rausfallsicherung (safeT-bar), Brustgurt rechts/links. Usw…
Aber wenn es schon Verluste gibt, dann müssen wir aus diesen lernen damit diese nicht komplett sinnlos waren.

Heutzutage gibt es von den meisten Fehlern und Einschlägen durch die massenhafte Verbreitung von „Smartphones“ immer irgendwo Aufzeichnungen- Das ist auch Zweischneidig aber für die Unfallanalyse Positiv- zur Klärung wie, weshalb, warum, wo lag der Fehler und wie kann dieser zukünftig vermieden werden. Das ist dann Fortschritt- und der braucht eine gewisse Dokumentation und nicht die Unfälle Totschweigen, weil das keiner hören will sondern die Ursachen erörtern.
Aus diesen, manchmal, grauslichen Crash-Videos kann man mehr lernen als aus schönen romantischen Aufnahmen bei Sonnenuntergang bei denen die Piloten selbstverliebt in die Kamera grinsen.

Nimm Ihnen die Angst –
Angst ist eine Emotionale Reaktion auf eine Gefahr die idealerweise zu einer Kampf/Flucht Reaktion führt- im schlechtem Fall zu einer Schockstarre die lähmt und in den entscheidenden Momenten zu einer Botenstoff Überflutung des Gehirn(vor allem bei kleinen) führt und somit weiteres rationales Denken verhindert- wenn das eintritt wird man unweigerlich gefressen.
Angst hat man bekanntlich vor Sachen, die man nicht kennt und solchen die schmerzhafte Erfahrungen mit sich bringen. Und somit muss man sich darauf vorbereiten in dem man die Situationen durchspielt und auch unter „Laborbedingungen“ simuliert in unseren Fall in einer Halle beim Retter werfen oder mit viel Höhe über stehendem Gewässer mit Schwimmweste bei einem z.b.: Sicherheitstraining.
Wenn ihr das einmal durchhabt, weiterüben, bis Pilot es dann so im Gespür hat, dass er/sie dann nicht mehr darüber nachdenken muss, sondern einfach nur mehr handelt.

Danach habt ihr die Basics im Griff und bekommt euren Gleitschirm nach einem Zerleger in turbulenter Luft oder bei induzierten Randwirbeln zu 95% wieder in flugfähigen Zustand.
Fliegen um des Fluges willen und nicht damit ich am Abend in der Bar großartig von meinen Heldentaten bei einem Abgleiter berichten kann. Wer nicht fliegt der kann sich das sowieso nicht vorstellen und die anderen kennen die Geschichten selbst

Da kommt mir wieder die „Flugnachbesprechung“ mit drei Anfängern in den Sinn und meine klassische Predigt über die Reserve: „blablabla…. Wenn euch unterm Schirm nicht mehr auskennt bzw. der Flugzustand und der Kappenzustand nicht mehr der Norm entspricht und euch die Höhe für eine Lösung ausgeht dann ist die Reserve zu verwenden- Hauptschirm einholen Scherenstellung beseitigen- Füße zusammen Knie zusammen leicht angewinkelt- Körperspannung und auf den Einschlag vorbereiten – ein Reserveabgang ist keine Schande- Schande wenn ihr verletzt oder tot ohne Reserve am Boden liegt“ Dann die Aussage von Ihnen: „ja aber das wollen wir gar nicht hören-wir wollen ja nur lässig fliegen“-„ hmm ja aber es gehört nun einmal dazu, den Tipp bekommt ihr gratis, denn dass sagt euch sonst keiner, denkt daran wenn es einmal soweit ist – natürlich viel Glück das ihr euer Reserve nie benötigt aber Glück ist keine Strategie “

ca. 3 Monate später erzählte mir einer der drei von seinem Klapper mit Negativ Rotation und Leinen Twist(Weil noch keine Erfahrung mit Fullstall Klapper usw.):“….. ich habe zuerst gar nicht an die Reserve gedacht, doch dann fielen mir wieder deine Worte ein und ich habe sie geworfen. Bei der Landung ist mir nichts passiert eine Leine vom Schirm beschädigt die haben wir getauscht und die Reserve neu packen lassen und am nächsten Tag sind wir schon wieder geflogen…Hätte ich die Klapper und Stalls vorher gemacht dann hätte ich die Situation erkannt und den Schirm wieder zum fliegen gebracht …“ Genau so soll es sein wenn es schon unverletzt in die Hose geht – Wegwischen, überlegen was falsch gelaufen ist, durchdenken, weitermachen und immer mit Vollgas bei der Sache.

Mittlerweile machen sie Fullstall und Klapper Wingover SAT usw. Da sie es eingesehen haben, dass wenn man seien Schirm im Griff hat wesentlich entspannter und besser fliegt.
Darum finde ich es für essentiell notwendig, so wie oben weiter erwähnt, dass so ein Sicherheitstraining für Anfänger schon im Grundschein verpflichtend notwendig ist um ein solides Fundament, auf dem aufgebaut werden kann, herzustellen.
Darüber kann man jetzt Diskutieren und/oder streiten aber eine Gute gestaffelte Ausbildung im Gleitschirmbereich ist Gold wert- was hilft mir das Komplette Luftrecht mit den § auswendig im Kopf wenn ich zu ungeschickt zum Starten bin bzw. meine Motorischen Fähigkeiten zum z.b Rasenmähen reichen aber nicht für den Gleitschirmsport?
„Practice beats talent- every time!“

Ausgabe    Nr. :    3   Juli / August / September        2024

Jahrgang  45           lfd. Nr.   187

 … diesmal  mit gleich    55  Seiten   an  Informationen aus der Szene –  wie immer ohne  – „wenn und aber“–   interessiert dann klick auf !!!

http://flash-news.at/index_files/FlashNews-AKTUELL.pdf

Bruno Girstmair

Beda Weber – Gasse 4

A – 9900 Lienz

+43 676 477 578 3

bruno@girstmair.net

Tel. Fax.:  +43 4852 655 39

www.flugschule-lienz.at                                                                         Lienz den 14. April 2024

Sehr verehrter Herr Ochsenhofer, lieber Oxi,

erst mal vielen Dank für Dein Schreiben vom 9. April 2024. Ich hoffe Du bist zwischenzeitlich wieder voll genesen und möchte nun kurz eine Stellungnahme zur Causa „OHB“ neu abgeben. Es würde unter anderen auch in Deinen Aufgabenbereich fallen, die Entwicklungen wie zum Beispiel die Änderungen im OHB und weiterer mehr, welche von oben vorgegeben bzw. diktiert werden, mit den entsprechenden Argumenten und Sachverhalts Darstellungen und Erklärungen hier entschieden entgegen zu treten.

Das Zauberwort heißt für mich nach wie vor „Entbürokratisierung“ und nicht noch mehr Papier oder nun auch schön „Digitalisierung“ genannt.

Ich sehe meine Arbeit zu den Piloten an der Basis hin verpflichtend tätig zu sein und das heißt Vereinfachung in allen Belangen.

Bei noch mehr Vorschriften und einer weiteren scheinbar nicht zu vermeidenden Bürokratisierung und Kostensteigerung, werden die Zulassungen und Nachprüfungen noch geringer werden und zwangsläufig wird dann nach Schlupflöcher gesucht – deshalb dürfen wir den uns auferlegten Auftrag nicht aus den Augen verlieren.

Wir müssen den Sport ganz einfach attraktiver und zugänglicher machen um wieder neue Piloten akquirieren zu können, die sonst ganz einfach in’s Ausland abwandern oder den Sport dann gänzlich quittieren.

Dazu das Motto des ÖaeC –

Existenz des Flugsports zu sichern und die Erhaltung des freien Luftraumes für die allgemeine Luftfahrt ist dabei unser vorderstes Ziel. Dazu müssen wir mit gemeinsamer Stimme sprechen. Ihre Mitgliedschaft stärkt unseren Einfluss. Aus <https://aeroclub.at/de/service>

Wenn ich mich zum Beispiel in die Anfangszeiten des Drachenfliegens zurück erinnere, das war im Jahr 1976 – da kam zum Beispiel eigens ein Mitarbeiter vom damaligen „BAZ“ = Bundesamt für Zivilluftfahrt ein gewisser Herr Ing. Marzal nach Lienz angereist um einen Drachen / Hängegleiter ab zu nehmen – es wurde dazu sogar ein eigenes Bordbuch ausgestellt – unglaublich aber wahr fast zu vergleichen mit der Zulassung einer Boeing.

Ich werde selbstverständlich auch weiterhin als Prüfer und auch anderer Tätigkeiten mehr, zur Verfügung stehen wenn noch gewünscht. Sollte sich aber durch die geplanten Veränderungen im OHB zu einer Unvereinbarkeit für mich kommen, kann ich schon vorweg verlautbaren – dass ich das neu ausgearbeitete „OHB“ nicht unterzeichnen kann.

Mein Focus wird daher auch weiterhin darin bestehen, in einer dringend notwendigen Liberalisierung, Entbürokratisierung und Kostenreduktion mich ein zu bringen im Sinne der Piloten.

Leider musste ich auch schon zur Kenntnis nehmen bzw. feststellen, dass ebenso im Bereich der HG + PG – Flugschulen, ebenfalls auf der selben Schiene bereits gefahren wird, auch hier keine Verbesserung für die Flugschulen und Piloten im Lande in Sicht sondern ganz im Gegenteil.

Mit der Bitte um einer entsprechenden Kenntnisnahme, verbleibe ich für heute mit lieben Grüßen verbunden mit einem immer einen „Gut Land“

                                                                                                                             Bruno

Woher der Wind weht – zur Kenntnisnahme.

Mit den zuständigen Bundesminister:innen bin ich bezüglich der Verlängerung der Finanzierung des Aero-Clubs für die FAA-Aufgaben in ständiger Abstimmung. Mit viel Überzeugungsarbeit haben wir erstmalig in der Geschichte des Aero- Clubs eine Sonderfinanzierung der Republik Österreich erhalten, einen Rahmenvertrag über 5 Jahre mit 2,5 Mio Euro Dotierung. Die positive EASA-Auditierung hat Dank dem Einsatz unseres FAA-Teams diesen Weg für alle bestätigt.

Nur wenige wissen vom Problem Windräder und dem Flugsport –

Hallo Bruno,

wie ich zufällig den Medien entnehme, soll auf der Hochalm Compedal (46°48’26“ N 12°36’31“ E) bei Assling im Pustertal ein Windkraftanlagenpark entstehen. An sich eine gute Idee zur regionalen Energiegewinnung und Selbstversorgung.

Allerdings sehe ich in der geplanten Größe, Anzahl und Anordnung der Windräder ein Problem für das beliebte Streckenfluggebiet. Offensichtlich sind wir bei der Planung durch das Elektrowerk Assling (EWA) nicht berücksichtigt worden.

Laut Beschreibung und publizierten Bildern der EWA sollen auf dem Bergrücken zwischen der Hochfläche Assling und Reisachspitze sieben je 180m (Nabenhöhe?) hohe Windräder nahezu in einer Reihe aufgestellt werden. Diese wären wie eine Wand ein schwer zu umfliegendes Hindernis für uns Drachenflieger und Paragleiter. Durch die Anordnung, Bauhöhe und nötige Sicherheitsabstände (mind. 100m) ist ein Durchfliegen zwischen den Windrädern nicht sicher möglich.

Ein Überfliegen oder nördliches Umfliegen ist wegen der oft aufliegenden Wolkenbasis nicht möglich (Sichtflug). Bleibt nur das Ausweichen talseitig. Da aber zum Hochstein und Rieder Gampen ein weiter Talsprung überwunden werden muss, ist durch den längeren Flugweg der nächste Thermikanschluss nicht sicher und ein vorzeitiges Ende des Fluges mit Landung im Tal die Folge. Ebenso muss mit Turbulenzen im Lee der Rotoren abhängig von Windstärke und -richtung gerechnet werden.

Je nach Wetterbedingungen sind die Masten der Windräder für alle Piloten schwer erkennbar. Weiße Masten sind vor schneebedeckten Bergen kaum sichtbar. Im Sommer können tiefbasige Wolken Teile des Windrades verbergen. Beides kann zu Kollisionen führen. Dies macht eine markante Farbgebung der Masten und Rotorblätter sowie Signalleuchten erforderlich.

Sollte der geplante Windpark die Streckenflüge im Pustertal blockieren, hätte dies weitreichende Auswirkungen für die Luftsportler, ansässigen Flugschulen und den Tourismus in der gesamten Region von Lienz, Greifenburg, Sillian, Bruneck und darüber hinaus.

Alternative Möglichkeiten:
1. Anzahl der Windräder stark reduzieren. Ein Umfliegen einzeln stehender Windräder ist deutlich einfacher.
2. Standorte Richtung Norden, Zarspitze verlegen. So bleiben die thermischen Aufwindquellen an den nach Süden ausgerichteten Bergflanken weiter für Flieger nutzbar. Zudem sind so die Windräder aus dem Tal weniger sichtbar.
3. Sollen für die Stromerzeugung auch Talwinde genutzt werden, wäre ein Standort im Talboden sinnvoll. Hat aber Auswirkung auf Helikopterflüge der Bergrettung und Polizei ins Pustertal bei tiefer Bewölkung.

Wie siehst du das Projekt in Assling?

Am Sonntag, 7. April soll in Assling eine Infoveranstaltung der EWA stattfinden. Vielleicht sind dort mehr Details zu erfahren.

Mit fliegerischen Grüßen
Werner Schneider

Quellen:
https://www.ewa.at
https://www.dolomitenstadt.at/2024/03/23/nach-widerstand-infoevent-fuer-windpark-assling/
https://thermal.kk7.ch/#46.8,12.6,11  (Skyways)
https://www.dhv.de/piloteninfos/gelaende-luftraum-natur/fluggelaendeflugbetrieb/flugbetrieb/windkraftanlagen-und-fluggelaende/auswirkungen-auf-drachengleitschirm/  (Sicherheitsabstände, Turbulenzen)

Anbei noch ein Bild erstellt mit Google Earth, XC Contest Streckenflügen und Windradstandorten aus Bildern der EWA entnommen. Markierter Bereich = Sicherheitsabstand bei angenommenem Rotorradius von 60m, Turbulenzbereich im Lee der Rotoren nicht berücksichtigt.

Naturschutzgebiet „Verwall“ im Gespräch

Mindestflughöhe in Schutzgebiet „Verwall“ sorgt für Diskussion:

In Vorarlbergs größtem Naturschutzgebiet Verwall werden die Naturschutzbestimmungen verschärft. Die Vorarlberger Landesregierung hat einstimmig beschlossen, dass Gleitschirmflieger in dem Gebiet künftig eine Mindestflughöhe von 300 Metern einhalten müssen. Die Landessektion der Gleitschirmflieger will die Entscheidung vor Gericht bekämpfen.

Gleitschirmflüge werden laut der Verordnung der Landesregierung im Vorarlberger Naturpark Verwall nur noch mit Einschränkungen möglich sein. Künftig muss dort eine Mindestflughöhe von 300 Metern eingehalten werden. Das sorgt für Unmut unter den Gleitschirmpiloten. Es sei unverständlich, warum man in dem Gebiet neue Regeln befolgen müsse, heißt es bei der Landessektion der Gleitschirmpiloten in Vorarlberg.

Zudem sei man völlig überrascht worden, so Simon Pavlovic von der Landessektion. Das betroffene Gebiet könne so nicht mehr angeflogen werden. „Das wäre eine Katastrophe für den Vorarlberger Gleitschirmsport, aber auch für den Tourismus und die Betriebe, die vom Gleitschirm-Tourismus abhängig sind“, so Pavlovic.

Hanno THURNHER Der Wiegensee gehört zum Natura-2000-Gebiet Verwall. Er wurde 2021 in der ORF-Sendung „9 Plätze – 9 Schätze“ zum schönsten PORF Moorlandschaft Wiegensee

Hanno THURNHER

Zadra: EU verlangt Nachweise über Schutz

Die Vorarlberger Landesregierung hat die Mindestflughöhe einstimmig beschlossen. Immer mehr Freizeitsportler seien in dem Naturpark unterwegs, sagte Landesrat Daniel Zadra (Grüne) – im Winter zum Beispiel Variantenfahrer. Und auch die EU verlange, dass die Schutzziele eingehalten würden. „Das ist ein Natura-2000-Schutzgebiet und dementsprechend müssen wir auch der EU-Kommission nachweisen, welche Schritte wir setzen, dass dieses Gebiet geschützt wird“, so Zadra. Es gebe auch Schutzgebiete in Österreich, in denen ein komplettes Flugverbot bestehe, betonte der Landesrat.

„Keine Gutachten“

Die Gleitschirmflieger wollen die Verordnung nicht hinnehmen und vor Gericht ziehen. „Unser Sport ist gemäß Verfassung ein Grundrecht. Und im Falle des Verwalls gibt es keine Studien, keine Gutachten und keine Fachmeinungen, die irgendeinen negativen Einfluss von unserem Sport unterstreichen oder beweisen“, so Pavlovic.

Das Natura-2000-Gebiet Verwall ist mit ca. 120 km² das größte Schutzgebiet Vorarlbergs und größer als vier der sechs österreichischen Nationalparks. Es umfasst den Vorarlberger Anteil der Verwall-Gruppe im Montafon und im Klostertal. Die Verwall-Gruppe als Gebirgszug reicht dagegen bis Landeck in Tirol.

red, vorarlberg.ORF.at 

Aus <https://vorarlberg.orf.at/stories/3250339/>

In der Causa „Verwall“ zum Nachdenken:

Es wurde im Vorfeld wahrscheinlich einiges unterlassen um sich in der Causa National Park „Verwall“ das nötige Gehör zu verschaffen um somit nicht vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden. Hier wären zum Beispiel –

die Piloten und Vereine vor Ort,

die Gewebe Betriebe (Flugschulen, Tandem Unternehmen,) im Lande Vorarlberg

die Wirtschaftskammer Vorarlberg

die Tourismus Verbände im Land Vorarlberg

der ÖaeC Landesverband Vorarlberg

die Abteilung Luftfahrt vom Land Vorarlberg

und zu guter letzt der Österreichische Aero Club als der einzige Interessensvertreter für Hänge und Paragleiter in Österreich

gefordert gewesen, bereits im Vorfeld politisch aktiv zu werden. Fehlendes Lobbying, fehlendes Interesse vieler Betroffenen selbst aktiv zu werden. So hätte man schon vorweg geeignete Alternativen dazu vorschlagen müssen, Inaktivität der Verantwortlichen Interessenvertreter der Piloten im Lande und so kommt es wie es kommen muss. Möchte hier nicht vergessen zu erwähnen dass es sehr wohl im Lande auch Einzelkämpfer gibt die schon über viele Jahre hinweg aktiv sind.

Erst Mitte März 2024 wurde ich auf Grund eines Zeitungsartikel auf die Causa „Verwall“ aufmerksam und wurde auch sofort aktiv, um noch zu retten was zu retten ist.

ÖaeC Landesverbands Obmann für Vorarlberg Simon Pavlovic, Dr. Dr. Helmut Raffelsberger, Richard Wagner und andere mehr arbeiten bereits daran, die von der Vorarlberger Landes Regierung bereits einstimmig beschlossene Umweltschutzrechtliche Entscheidung aufzuheben. Klar die Möglichkeit besteht aber das wird dauern und geht wo möglich bis zum Verfassungs Gerichtshof – von den anfallenden Kosten erst gar nicht zu reden.

Hier ist nach wie vor der ÖaeC – Bereich Sport als der einzige offizielle Interessensvertreter der Luftfahrt gefordert aktiv zu werden und das sowohl in Juristischer als auch in finanzieller Unterstützung. Ankündigung’s Politik und leere Versprechungen helfen hier nicht wirklich weiter. Die jährliche Erhöhung des Clubbeitrages füllt zwar die Kassen das ist nun mal die Realität und hilft nicht unbedingt den Mitgliedern an der Basis   welche eine kompetente Unterstützung in vielen verschiedenen Belangen dringend benötigen.

Fakt ist – die HG + PG – Piloten vor Ort aber auch Gastflieger werden die Tragweite zu spüren bekommen, aber auch Varianten Schifahrer,  Mountain Biker, Drohnenflieger und andere mehr sind hier ebenfalls davon betroffen. Welche Auswirkungen dieser Beschluss für die Luftfahrt auf andere Bundesländer haben wird bleibt vorerst noch offen – spätestens bei einer der nächsten Treffen der Landeshauptmänner / Frauen wird man mehr erfahren.

Du weißt ja …   – wer in der Demokratie einschläft – wacht in der Diktatur auf –

http://flash-news.at/index_files/FlashNews-AKTUELL.pdf

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JNS) Der deutsche Diplomat Sven Kühn von Burgsdorff, der in den vergangenen vier Jahren die Europäische Union in Judäa, Samaria und dem Gazastreifen vertrat, unternahm diese Woche einen Gleitschirmflug vor der Küste des Gazastreifens, um auf ein “freies Palästina” aufmerksam zu machen – möglicherweise unter Verletzung israelischer Vorschriften.

“Zum ersten Mal im Himmel des Gazastreifens gleitet der EU-Vertreter am Strand für Gaza und Palästina”, verkündete die europäische Vertretung in Jerusalem am Montag in einem Facebook-Post, der Bilder von Burgsdorffs Flug über das Mittelmeer enthielt.

“Der erste Gleitschirmflug in Gaza in der Geschichte. Was sagt uns das?”, sagte der Gesandte nach der Veranstaltung gegenüber der Nachrichtenagentur Wafa der Palästinensischen Autonomiebehörde. “Man kann hier fliegen. Man kann Kajak fahren, reiten, schwimmen, surfen – alles ist in Gaza möglich. Sobald man ein freies Palästina, ein freies Gaza hat, kann man genau das Gleiche tun.”

In einer Erklärung an JNS bezeichnete ein Sprecher des israelischen Außenministeriums die Aktion als “eine weitere provokative Aktion des Leiters des Büros für technische Hilfe der EU”.

Von Burgsdorff habe “vor langer Zeit vergessen, dass er die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten vertritt, und vertritt weiterhin das palästinensische Narrativ und ist ein Propagandawerkzeug in den Händen der Terrororganisationen, die Gaza kontrollieren”, fügte er hinzu.

Der EU-Abgeordnete Bert-Jan Ruissen, stellvertretender Vorsitzender der Parlamentsdelegation für die Beziehungen zu Israel, nannte es ebenfalls eine “Provokation, die eines Diplomaten unwürdig ist”. Ruissen erklärte, er werde “so bald wie möglich” parlamentarische Anfragen an den EU-Außenpolitikchef Joseph Borrell richten.

Im Rahmen des Osloer Abkommens zwischen Israel und der PLO in den 1990er Jahren wurde vereinbart, dass Israel die volle Kontrolle über den Luftraum des Gazastreifens behält. Im Jahr 2009 verhängten Israel und Ägypten eine Land- und Seeblockade über das Gebiet, um die von der Hamas eingeführten Waffen zu reduzieren.

Als Reaktion auf die Versuche der Terrororganisation, für zivile Zwecke bestimmtes Material zu missbrauchen, hat Israel zusätzliche Beschränkungen für die Einfuhr sogenannter Dual-Use-Güter eingeführt. “Fallschirme, Windsurfer und Modellflugzeuge” sowie andere Fluggeräte, die nicht von Motoren angetrieben werden”, dürfen in der Regel nur mit einer Sondergenehmigung nach Gaza eingeführt werden.

Auf Nachfrage von Reuters bestätigte ein Sprecher der EU-Delegation bei den Palästinensern, der Gleitschirm gehöre von Burgsdorff, und deutete an, es sei dem Diplomaten gelungen, ihn an der Grenzsicherung vorbeizubringen. Er sei mindestens fünf Minuten lang 50 Meter hoch in der Luft gewesen, so der Sprecher und fügte hinzu, Israel sei nicht informiert worden, da es sich um eine “rein lokale und sportliche Aktivität” gehandelt habe.

Der Sprecher erläuterte nicht, was von Burgsdorff mit einem “freien Palästina” meinte. Die Europäische Union erkennt einen palästinensischen Staat nicht an, obwohl einige ihrer 27 Mitgliedsstaaten dies tun.

JNS hat sich an das EU-Büro gewandt, um eine Klarstellung zu von Burgsdorffs Äußerungen zu erhalten.

Es ist alles Palästina

Von Burgsdorffs Besuch in der Küstenenklave, der am Montag zu Ende ging, markierte das Ende seiner Tätigkeit in der Region. Während seiner fast vierjährigen Amtszeit griff der Diplomat den jüdischen Staat regelmäßig an.

Anfang dieses Monats kritisierte der EU-Vertreter die israelischen Verteidigungskräfte wegen der “Unverhältnismäßigkeit” ihrer jüngsten Anti-Terror-Operation in Dschenin, die seiner Meinung nach gegen internationales Recht verstieß.

Im Mai sagte von Burgsdorff bei einem Besuch in Samaria: “Es gibt keine Gebiete B und C, das ist alles Palästina”. Die Gebiete A, B und C sind drei Verwaltungszonen in Judäa und Samaria, die im Rahmen des Osloer Abkommens eingerichtet wurden, das von Brüssel als Eckpfeiler des israelisch-palästinensischen Friedensprozesses angesehen wird.

Letztes Jahr, inmitten einer Welle von tödlichen Anschlägen, gab von Burgsdorff scheinbar Israel die Schuld am arabischen Terrorismus. “Was glauben Sie, wie sich ein [palästinensisches] Kind fühlt, das sieht, wie die Häuser seiner Eltern, seiner Brüder und Schwestern zerstört werden, weil er oder sie ein mutmaßlicher oder tatsächlicher Terrorist war”, soll er auf einer Konferenz in Jerusalem gesagt haben. “Was für ein Hass wird in diesem Kind brennen? Was glauben Sie, was passieren wird?”

Während eines Empfangs im PLO-Hauptquartier in Ramallah am Dienstag verlieh Palästinenserchef Mahmud Abbas von Burgsdorff die Medaille “Stern von Jerusalem”. Abbas lobte von Burgsdorffs Bemühungen, “das palästinensische Volk und seinen gerechten Kampf für seine Freiheit und Unabhängigkeit zu unterstützen”, heißt es in einer Erklärung.